Esta vez, me tocó a mí, Kawasaki España, organizador de la Copa Ninja, poner una
moto a disposición de la prensa para que podamos transmitiros qué significa este
Trofeo de Velocidad, enmarcado dentro del CEV (Campeonato España de Velocidad).
Y lo hacemos encantados y estamos agradecidos de esta oportunidad. Pero no hay
que confundirse; no es para demostrar nada a nadie, no es para rodar en tiempos
récord y que alguien se fije en nosotros y haga realidad nuestro sueño para el
año que viene. Nada de eso. Es una oportunidad para sentir lo que siente un
piloto, como los nervios de una salida, el intentar mejorar entreno a entreno,
el conocer una pista, el entender una moto, el jugar con todos los parámetros de
la máquina… pero sobre todo, una ocasión para disfrutar del apasionante mundo de
las carreras. Así que de entrada, gracias a todos los integrantes de la Kawasaki
Ninja Cup 600.
Cheste... casi en el mundial
La cita fue en el circuito de Cheste, en la Comunidad Valenciana. Cuando
llegué el jueves todavía rondaban por ahí algunos camiones y personajes del
mundial, celebrado tan sólo cuatro días antes. Y también eso era emocionante.
Estar en el mismo paddock junto al tráiler de Márquez y pasear junto a motos de
la categoría de Moto 2 y de la nueva categoría Moto 3, también formó parte del
“subidón” que me acompañó todo el fin de semana. Y allí, en medio del Paddock,
en una superficie de unos 1.000 m2 aproximadamente se erige el Village, la
ciudad verde”, un recinto reservado a todos los participantes de la Ninja Cup.
Bien puesto y dispuesto, bien instalado y bien decorado, 30 boxes –entre equipos
y organización delimitan un espacio que completa la carpa de catering y la
exposición de motos. El buen ambiente entre equipos y los miembros de la
organización se apodera desde el momento que pones los pies ahí.
Para las fotos de nuestras pruebas normalmente vamos al Circuit de Castellolí
(Barcelona). Y ya me gusta ir, pero el hecho de que este fin de semana el motivo
también fuera un circuito nuevo y una carrera, hizo que tuviera una motivación
“extra”. Hacía que no corría en moto más de 10 años y el chip de las carreras,
esa mezcla de ganas con un poco de “yuyu”, esos nervios que salen desde el
estómago parecían ya olvidados y pensaba que nunca más los sentiría… pero no.
Así llegué el jueves por la tarde al circuito, como un junior, con ganas de ver
la moto, de subirme en ella, de colocar estriberas, manillar, manetas y palancas
de freno y cambio a mi gusto… y oír rugir el tetracilíndrico con el escape
Akrapovic…
¡¡Por fin!!
Y llegó la hora de los entrenos libres. ¡Ya era hora! Calentadores fuera y
¡gaaaaaaaaaasssssssssssss¡ Bueno, para ser sincero, no tanto. Eran las 9 de la
mañana y la pista estaba fría y húmeda, pero esa media hora de entrenos libres,
sirvió para aprender por donde iba la trazada del circuito y hacerme un poco a
la moto.
No voy a entrar mucho en detalles propios del Circuito. Para eso mejor ver
los vídeos de MotoGP colgados en “TVE a la carta” y en donde los comentaristas
ya lo explican por boca de los pilotos más profesionales. Pero sí decir un par
de peculiaridades. La primera importante es que casi todas las curvas son a
izquierdas, así que cuando entras en la primera de derechas, después de un mega
curvón, y cuatro curvas más de izquierdas, el neumático está como para
pensárselo un poco. Ahí hay bastantes caídas. Otra cosa a tener en cuenta es
que, si la pista está bien seca, tiene buen grip, pero a la que hay un poco de
humedad (todas las mañanas) , llueve o está un poco sucia, patina bastante,
además de que, por la ubicación física del trazado, cuesta de que el asfalto se
seque.
Y la moto, ¿cómo va la Kawasaki Ninja 600 CUP? Va muy bien. Es una SUPERSPORT
en mayúsculas, diseñada para una conducción deportiva… ¿y dónde mejor que en un
circuito para probarla? Me gustaría que quedara claro que es una prueba
realizada exclusivamente en circuito enmarcada en dentro de una competición.
Nada ha de ver en cómo se comporta en carretera, pero puestos a buscar la
madurez de un producto que siempre evolucionó en pista, os invito a que leáis el
interesante comparativo entre la primera Ninja del 2007 y la que estamos
probando ahora para vosotros, la de 2011. Nuestro compañero Guillem tuvo la
oportunidad de subirse a ambas en el circuito de Montmeló con motivo del 5º
aniversario de esta copa y las pudo comparar (
ver prueba comparativa).
La madurez en su ser
La Kawasaki Ninja es una moto que presentó su última evolución en el año
2009. Para entonces los ingenieros de Kawasaki encontraron la fórmula para
convertir un motor con una entrega de potencia puntiaguda que sube hasta las
16.000rpm en un tetracilíndrico conducible a pocas vueltas. Y así sigue siendo
el motor para la Ninja Cup del 2011. En realidad, por debajo de las 9.000 rpm no
da mucha potencia, pero la entrega es lineal y lo bastante dulce como para
conducir a ritmo urbano o pasear con comodidad.
Otro cambio presentado hace un par de años fue el sistema de regulación de la
horquilla delantera BPF (Big Piston Fork), con un pistón interno de nada menos
que 37 mm y con los mandos de regulación de extensión y compresión de hidráulico
en la parte superior. La moto que utilicé había pasado últimamente por las manos
de Dani Ribalta, piloto profesional en activo, así que ya tenía una buena base
de partida y no tuvimos que variar nada. Además, tuvimos la suerte de probar el
nuevo compuesto presentado por Michelin, el Power Cup, goma que probaremos el
próximo mes en el circuito de Jerez de la Frontera y que era el neumático
oficial para la Copa Ninja. Las gomas no dieron ningún susto en todo el fin de
semana. ¡Y eso que cuando lo probé ya llevaba más de 40 vueltas en manos de
Ribalta a “ritmo de piloto”!
Respecto a la posición del piloto, aún y el asiento/colín del kit, la
ergonomía no es extremada. Es una moto cómoda y ahí se nota que es una moto
pensada para conducción deportiva, pero matriculada. Aún y así, el kit de la
Copa también incluye unas estriberas con los extremos estrellados para que se
sujete bien la bota y que se pueden colocar en diferentes posiciones. En
circuito, si no se colocan en posición medio alta, pueden rozar si uno no se
descuelga bien en el paso por curva.
Otro dato que me ha gustado mucho es la posición general de los
semimanillares y las manetas de embrague y freno, muy fáciles de regular. Por
una cuestión de preferencias, utilicé las pastillas de freno originales, que van
muy pero que muy bien. Junto a la bomba radial y a las pinzas Brembo monoblock,
transmiten muy bien el mordiente a la maneta. Respecto al freno trasero, poco
puedo decir, casi no lo utilicé. Aunque hay quien discrepa, creo que para ir
rápido y que los tiempos salgan de verdad en circuito ya hay que ir derrapando a
la entrada de las curvas, como nos demuestra en cada carrera Julito Simón… Pero
para eso hay que entrenar mucho y tener técnica y coger el tacto del freno, pero
sobre todo sentir el grip del circuito y conocer bien el comportamiento de los
neumáticos, si no, se pierde tiempo. Otro componente que se puede ir regulando
según interesa es el amortiguado de dirección Ölhins.
La carrera
Viernes. Recuerdos del pasadoBueno, parece que la cosa
fue mejorando. La suerte la tuve cuando me adelantó Adrià Araujo (Maquina
Motors) hasta este momento líder empatado a puntos junto Antoni Alarte (Basolí
Sabadell). Por segunda vez en mi vida Araujo me adelantó como una exhalación. La
primera vez fue hace 15 añitos de nada. Fue en el Jarama. Bajábamos por Bugatti
–una bajada larga con fuerte frenada final- en paralelo junto a Mariano Urdín… y
más o menos frenamos los tres igual, Adrià por fuera, Mariano por dentro… y yo
en medio. Los tres hicimos la curva juntas como pudimos y tocándonos los
carenados. En la curva siguiente, de izquierda y en subida, por orden de “kilos”
la Cagiva 125 Mito de Adrià nos adelantó. A Adrián igual le saco 17 años y creo
que también para entonces 17 kilos, ya que tenía por aquel tiempo 14 años, yo 31
y Urdín algunos más kilos y años. En fin, que cuando todavía no me había pasado
toda la moto se cerró para trazar bien la siguiente de derechas, pero tan
decidido y con la mala fortuna que mi semimanillar se clavó literalmente en su
colín, quedando enganchado. Así que me quedé que no podía hacer nada con riesgo
a caernos los dos, por lo que salté de la moto mientras veía como él se iba con
la mi moto enganchada hasta que, cuando inclinó a derechas, mi moto se le
desenganchó y se fue recta hasta la pared el final de la escapatoria.
Pues como decía, este segundo día de entrenos yo me hice a la Ninja, y ya
parecía mi moto de toda la vida, aunque también tuvo que ver y mucho salir con
neumáticos nuevos… ¡vaya delicia!
Por la tarde hicimos las correspondientes Verificaciones Técnicas y
Administrativas, y la verdad, es todo un punto a favor que se hagan dentro del
mismo Village y no se tenga que desplazar hasta el box 0 y hacer cola, de a
veces una hora- con la moto, el caballete, el mono, casco, botas, guantes…
Sábado. Empieza el espectáculo
El sábado ya se respiraba un poco de más ambiente de carreras. Al circuito
empezaban a llegar los aficionados y aunque el CEV sigue sin atraer mucha gente,
el paddock ya estaba concurrido y las gradas poco a poco, y de forma dispersa,
empezaron a colorearse. Estuve viendo parte de los entrenos desde la tribuna.
Valencia es un circuito bastante llano y desde las graderías se ve casi todo el
trazado. Es un placer. Habría que encontrar una fórmula para atraer a la afición
al CEV. Es mucho más barato y es fácil pasear per el paddock y ver a equipos que
comparten estructura con el mundial. El nivel de pilotaje es casi parecido y el
espectáculo el mismo… tan solo falta la afición para que tenga “calor y
color”.
Domingo. Un día en las carreras
Para cualquier aficionado a las motos, pasear por el Village del gran Team
Kawasaki Racing, con casi 30 equipos en sus box, catering para todos, servicio
técnico, exposición de modelos nuevos e históricos- es un gustazo. En esta zona
se crea más ambiente que entre los grandes trailers de los grandes y distantes
equipos del CEV. Recuerdo que la primera vez que fui a verlo en Montmeló me dio
pura envidia el no formar parte de ellos, de los pilotos, de la
organización.
Porque la idea de las Copas es excelente y Kawasaki lo aprovecha y potencia
al máximo. Todos los equipos están en este pequeño circo verde, todos tiene un
box con carteles personalizados anunciando el nº de dorsal y el nombre de cada
piloto. Parece una tontería, pero no lo es. Cualquier detalle está mimado para
que todos se encuentren cómodos, acogidos y con ganas de formar parte de esta
gran familia. Si vas a correr, los chicos y chicas de Kawa te hacen sentirte en
casa, y si vienes de visita, ves 30 boxes abiertos, con las motos verdes y todas
relucientes, los mecánicos trabajando, los pilotos –con sus piques lógicos-
comentando la jugada entre ellos. Las motos son todas iguales y mecánicamente
también, y la diferencia la marcan los pilotos y también los equipos. Este año,
como punta de lanza estaban MAQUINA MOTOR y BASOLÍ SABADELL, que se jugaban el
campeonato con Araujo y Alarte respectivamente. Entre ellos hay piques, ¡claro!
Como en todos los campeonatos en donde dos pilotos llegan a la última carrera a
igualdad de puntos. Se observan entre ellos con lupa y cualquier movimiento del
contrario se juzga y se interpreta. Normal.
Como anécdota, el domingo amaneció con lluvia. Así que la duda estuvo en si
neumáticos de agua o de seco. Hay que pensar que estas Kawas, en seco llevan un
neumático homologado para la calle, con la mínima expresión de dibujo, pero con
dibujo. Un peludo (nombre que se le da al neumático de agua) es la bomba, pero
para que la goma-chicle dure más de unas pocas vueltas, tiene que haber agua de
verdad. La decisión costó un poco a todos, y no parábamos de hacer viajes a la
tribuna para ver si las motos dejaban carril seco o no. Al final, no hubo
sorpresa, casi todosmontamos neumáticos de seco, menos Sandra D Jones, que
arriesgó y montó peludos. Y, es que si caen cuatro gotas más ¡nos gana a
todos!
Así que con estas condiciones meteorológicas típicas de otoño, el warm-up
sirvió para probar los últimos retoques, comprobar que todo estaba perfecto y
cogerle el tacto al compuesto extrablando de agua, y lógicamente, para retocar
las suspensiones. En estas condiciones hay que ir un poco más blando de reglajes
para que la presión que ejerce la moto al acelerar y por la inclinación, la
absorban más los muelles de las suspensiones y restársela a los neumáticos.
Semáforo verde
Todas las carreras que uno corre son emocionantes, incluso las tandas en
circuito lo son. Supongo que muchos de los motoristas a los que nos gustan las
motos de apellido “R” somos un poco competitivos… y que mejor que picarse en una
carrera. Como he comentado, el día amaneció lluvioso. El warm up tenía que
servir para probar la moto en agua y el tacto de los peludos. No creo que haya
muchos pilotos a los que les guste correr en agua pero, por suerte para mi, se
me daba bien cuando corría el Campeonato de España y, también por suerte, vi que
la sensibilidad encima de la moto parece que no se olvida.
Una vez en pista ya me daba cuenta que iba adelantando más pilotos de lo
habitual, y eso se reflejó en la clasificación de tiempos… ¡un 7º puesto! Tengo
que reconocerlo, estaba súper contento. Sí, puede ser un poco de ego y de
orgullo, pero cada vez que me enfundaba el mono, me sentía un poco observado por
la gente, un poco como diciendo, ¿qué hace este tío de “cuarenta y tantos” con
un mono de carreras? Así, que cualquier resultado decente era, para mí, un gran
orgullo... porque además de competitivos, otra característica de los motoristas
“erre” es el no reconocer que perdemos facultades
Pero por desgracia, los tiempos de warm up no son clasificatorios, así, que
continuaba el 17º puesto de parrilla. Creo que nunca había salido tan atrás, y
menos ahora que las filas son de tres motos (antes de cuatro), así que estaba la
6ª línea. Pero hay que ser positivo, y saber que hay tanta gente delante, por un
lado motiva, y por otro tranquiliza. Así que, semáforo rojo...
La salida de la Copa Kawasaki es tremenda. Parece una carrera de Moto 2.
Todas las motos aceleran casi igual y las diferencias las pone el piloto en las
curvas. Si algo no quería era caerme en el embudo de las dos primeras curvas. La
primera curva del Circuito de Cheste es bastante rápida y a izquierda, y la
segunda –también a izquierda- viene después de una fuerte frenada. No sé muy
bien cómo, pero salía desde el exterior y en la frenada el grupo me obligó a
pasar tan por el interior, que hice la curva 2 por encima del piano, muy
despacio. Aún y tener el sitio bueno, el hacer la curva tan cerrada hizo que mi
velocidad de paso fuera demasiado baja, por lo que me pasaron unos cuantos en la
siguiente aceleración. Ya me gustó. Sabiendo que mi lucha no estaba por ganar la
carrera, la diversión estaría en saber cuántas plazas sería capaz de
remontar.
No sé cuantos adelanté en las dos siguientes vueltas, pero en la pizarra creo
que me marcaron el 18. Estuve un par de vueltas más rodando sólo, apretando los
dientes y muy concentrado para poder aprovechar toda la trazada de la pista y
marcar vueltas rápidas. Tenía a vista a un grupo de cuatro motos que, cómo se
iban molestando, penalizaban los tiempos por vuelta, así que los alcancé con
relativa facilidad.
Adelantarlos fue otro tema bien diferente. Estuve algunas vueltas más
observando, y fui, giro a giro, adelantándolos. Cuando ya, por fin, me iba a
colocar primero del grupito, apareció Stefan Strohlein pasándome como una
exhalación. Fueron las tres vueltas más emocionantes. El iba más rápido que yo,
pero se equivocaba mucho y, o bien se pasaba de frenada o bien trazaba súper
largo. Fue un juego un poco peligroso, pero divertido. Nos adelantamos una y
otra vez, pero cuando lo quise pasar a final de recta (un sitio poco adecuado
para hacerlo) salí tan abierto que me salí de la pista… y ahí se va rápido de
verdad. Perdí su rebufo y no fui capaz de volver a su estela.
Miré hacia atrás, nadie cerca, y delante Stefan que poco a poco se iba
alejando. Finalmente, hice el 14 de la general, pero lo que era más importante
para mí, campeón de la categoría “más 30”… una copa y un pódium junto a los
mejores.
Sin duda, un final feliz.
Fuente: Motos.net
