Falta muy poco para que empiece el Mundial de MotoGP y este año hay dos novedades muy importantes. Una es que las motos que van a participar en la categoría «reina » han crecido de cilindrada desde los 800 hasta los 1.000 cc y la otra, también muy relevante, es que las protagonistas de la categoría más pequeña pasan a utilizar mecánicas de 4T y 250 cc, en lugar de las habituales 2T de 125 cc.
Esta última premisa ha obligado a renovarse a todos los equipos participantes en la que ha pasado a denominarse categoría de Moto3. Por tanto, la mayor parte de las motos que se han utilizado el año pasado ya se están cogiendo polvo en garajes, almacenes, etc.
No hay duda que la total desaparición de las mecánicas de dos tiempos en el Mundial de Velocidad supone un varapalo importante para este tipo de motores que, curiosamente, son claramente más sencillos y económicos que los de cuatro tiempos que les han sustituido, que además necesitan doblar su cilindrada para conseguir un rendimiento similar. El porqué de su desaparición del Mundial está claro.
Todos, independientemente de las marcas que los han fabricado, han seguido utilizando un carburador como elemento principal en su sistema de admisión y ha quedado demostrado que de esta manera, sin regulación electrónica en la pulverización de la gasolina, las emisiones contaminantes de los motores de dos tiempos son más altas de lo permitido, y más especialmente cuando se pretenden rendimientos muy elevados.
Una vez fuera de los circuitos de velocidad de las competiciones más importantes, los motores de dos tiempos tienen su último reducto en el mundo del off road, pero de seguir la cosa así, está claro que en un futuro cercano su declive está también asegurado. Tanto en el enduro, como en el motocross (freestyle incluido) o el trial, las motores de dos tiempos siguen siendo muy utilizados.
Hace poco más de una década, cuando irrumpieron las mecánicas de cuatro tiempos en el mundo de la moto de campo, todo indicaba a que los 2T iban a desparecer, pero al final esto no ha ocurrido. Inicialmente perdieron mucho terreno con respecto a los 4T, pero en los últimos años han ido recuperando ese terreno perdido y se puede decir que la balanza se ha equilibrado, especialmente si atendemos al usuario medio, ese que compra motos y que «da de comer» a las marcas.
De todos modos, aquí también hay que señalar que son las fábricas europeas las que siguen apostando y evolucionando años tras año sus modelos de dos tiempos. Las fábricas japonesas llevan años sin aplicarse en los modelos que utilizan este tipo de motores y solo algunas mantienen sus modelos pequeños de 80 y 125 cc para que los más jóvenes puedan iniciarse, pero la evolución que han recibido ha sido prácticamente nula en las últimas temporadas.
Pueden resucitarEstá claro que estas declaraciones del jefe de la división motos de una gran marca como BMW «no han caído en saco roto». Los motores de 2T tienen muchos incondicionales que desean su continuidad. Son más potentes en igualdad de cilindrada, tienen un funcionamiento distinto, generalmente con menos vibraciones y, además de más ligeros, son más fáciles y baratos de mantener.
Si el grupo BMW Motorrad se encuentra investigando en el terreno de los motores de dos tiempos más «limpios », sin carburadores y con sistemas de inyección electrónica, está claro que no va a ser el primero en hacerlo. En la segunda mitad de la década de los 90 Aprilia puso en escena un cicloscooter bautizado como Ditech (Direct Injection Technology), pero tras un par de temporadas en el mercado, el proyecto no tuvo continuidad y se fue disipando hasta desaparecer.Quizá el proyecto más ambicioso en cuanto a motores de dos tiempos equipados con inyección electrónica fue presentado por Bimota en 1997. Aquel año, la fi rma italiana puso en el mercado la 500 Vdue, una moto muy especial propulsada por un V2 a 90º de 2T que incorporaba un sistema de inyección electrónica que parecía que iba a revolucionar al mundo. Pero el sistema nunca llegó a funcionar correctamente e incluso supuso que la marca entrase en bancarrota. Un par de años antes, en 1995, Honda también lo había intentado.
En el Salón de Colonia de aquel año presentó un gran monocilíndrico de 400 cc equipado con inyección electrónica que posteriormente montó en prototipos con los que tomó parte en algunos de los más afamados rallies africanos, pero el proyecto, bautizado como EXP-2, tampoco prosperó y sus apariciones se contaron por fracasos, así que la gran marca japonesa decidió no continuar tampoco con su evolución.
A pesar de estos intentos fallidos por parte de Aprilia, Bimota y Honda, y viendo todo lo que la especie humana ha sido capaz de hacer hasta ahora, no resulta nada descabellado pensar que una futura generación motores de dos tiempos «limpios» podría llegar a ser de nuevo una opción a las mecánicas de cuatro tiempos. Si BMW Motorrad ha considerado que es una opción a contemplar, no sería de extrañar que otras marcas reaccionasen y comenzasen a trabajar en el mismo sentido. Seguro que no sería mala idea.
Pepe Burgaleta: Los dos tiempos
El motor de dos tiempos perdió empuje básicamente por tres motivos. El primero eran las emisiones, que empezaron a arrinconarlo en los países en los que tenían más ventas, el segundo fue el consumo, que lo hacía prohibitivo en modelos de alta cilindrada, el tercero, quizás tan importante o más, fue que el público de las motos de carretera se decantó hacia el motor de válvulas, especialmente en las motos grandes, que eran las que más atracción provocaban.
Las motos equipadas con motores de dos tiempos habían sido hasta mediados de los años 60 los modelos más económicos, destinados a cubrir las necesidades de movilidad después de la guerra, y realmente no llegaron a competir con las de cuatro tiempos hasta la llegada de los japoneses, cuando Kawasaki, Suzuki y Yamaha pusieron a la venta sus modelos de varios cilindros inspirados en la MB250 de la firma alemana Adler.
Ha llovido mucho desde entonces, pero los problemas básicos siguen siendo los mismos. La respuesta del motor se suavizó con la llegada de las válvulas rotativas y de la admisión por láminas, el consumo mejoró algo con el avance técnico, pero las dos causas de la «enfermedad» del motor de dos tiempos continuaban.
Por una parte el lubricante seguía quemándose en el motor, por otra el cruce de mezcla fresca y quemada expulsaba hidrocarburos por el escape y aumentaba el consumo. Los fabricantes intentaron en los 90 suplir los inconvenientes con nuevos propulsores basados en el diseñado de la empresa australiana Orbital, que por una parte sellaba el cigüeñal para reducir la presencia de aceite en la cámara de combustión, y por otra empleaba inyección directa de combustible cuando la lumbrera de escape se cerraba.
Los motores eran de pequeña cilindrada y estaban en su primera fase de evolución, y el Grupo Piaggio, que fue quien lideró el proyecto, lo acabó abandonando. Tras esto, el mundo de la moto de carretera, incluso de la ciudadana parecía cerrado, pero en las motos de off road, sin tantos problemas de regulación y en las que la ligereza es fundamental, el dos tiempos no solo ha sobrevivido, sino que tiene visos de impulsarse con motores de nueva generación.
Un perfecto ejemplo es Ossa, que tras su modelo de trial, ha presentado una revolucionaria moto de enduro dotada de un motor con doble sistema de inyección. El motor Ossa cumple a la perfección con las reglas que tendrán que cumplir los futuros «dos tiempos», en los que otras marcas como por ejemplo Husqvarna, ya ha anunciado que también están también trabajando.
Inyección de combustible: Uno de los problemas de los motores de dos tiempos es la cantidad de combustible y la velocidad a la que hay que inyectarlo. Este propulsor tiene una combustión por vuelta del cigüeñal, lo que signifi ca que hay que nutrirle de combustible el doble de veces que a uno de cuatro tiempos que funciona al mismo régimen. Además hay una gran diferencia entre bajo y medio régimen, de manera que resulta costoso obtener buenos resultados empleando inyección directa a la cámara cuando la lumbrera de escape se cierra, que es una de las formas de no contaminar a bajo régimen. La solución de Ossa es utilizar inyección directa al cilindro de baja presión y un segundo inyector, este en el cárter, que solo funciona a alto régimen y proporciona el combustible suplementario que el motor necesita.
Inyección de aire: Aunque se trabaje con inyección, algo de combustible siempre queda sin quemar en la cámara de combustión, y además la lubricación de los segmentos y el pistón requieren una cierta cantidad de aceite, de manera que en los gases de escape hay hidrocarburos. Como el gas está muy caliente inyectando aire en la salida del escape se puede provocar su combustión antes de que salgan a la atmósfera.
Catalizador: Los gases de escape no contienen únicamente anhídrido de carbono, sino también monóxido procedente de combustiones parciales del carburante y óxidos de nitrógeno generados por las altas temperaturas. El catalizador combina estas sustancias añadiendo al monóxido de carbono el oxígeno que le sobra al nitrógeno para que el escape expulse gases menos nocivos.
Lubricación forzada: Tradicionalmente la parte baja del motor, compuesta por el cigüeñal y la biela, se han engrasado en los motores de dos tiempos añadiendo aceite al lubricante que empapa la zona. Para eliminar estos hidrocarburos que acaban quemándose solo parcialmente hay que sellar los órganos mecánicos que necesitan ser lubricados, los rodamientos de cigüeñal y biela, lubricándolos a presión en un circuito cerrado.
Electrónica: Es necesario ajustar todos los parámetros que intervienen en el motor para que actúen al unísono. La cantidad de gasolina, la apertura de la mariposa de alimentación, la posición de la válvula de escape, el avance del encendido, la sincronización de la inyección en los diferentes puntos. Sin una electrónica lo suficientemente potente, no es posible coordinarlo.
Fuente: Motociclismo.es
